El proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL) se encuentra en una etapa crítica: la valuación de los activos y la finalización de los pliegos, con el objetivo de publicar las condiciones de la licitación en el Boletín Oficial antes de fin de año.
El Decreto 67/2025 establece un modelo de desintegración vertical, un esquema diseñado para atomizar la operación y evitar la conformación de monopolios privados. Este mecanismo implica la venta y concesión de activos por separado: el material rodante, compuesto por locomotoras y vagones, será vendido mediante remate público y los fondos obtenidos se destinarán a un fideicomiso para financiar obras de infraestructura vial. La infraestructura vial, que incluye los 7.600 kilómetros de vías y los inmuebles aledaños, será concesionada bajo un régimen de obra pública mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales, si bien la propiedad de las tierras y vías continuará en manos del Estado nacional.
Finalmente, los talleres ferroviarios también serán concesionados para su uso, lo que fomentará la participación de empresas especializadas en metalmecánica.
Este modelo de concesión de infraestructura de acceso abierto obligará al futuro concesionario a permitir el paso a todos los operadores que deseen transportar carga, promoviendo la competencia en el sistema.
La trascendencia del Belgrano Cargas —que atraviesa 17 provincias y es fundamental para la salida de la producción agroindustrial y minera— despertó el interés de grandes players globales y nacionales.
Hay tres grandes grupos empresariales interesados en aplicar en los segmentos clave del manejo de las líneas Belgrano y San Martín. El primero es un Pool Cerealero, un consorcio de compañías agroindustriales liderado por Aceitera General Deheza (AGD), e integrado por ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus. Su interés se centra en abaratar el proceso de carga y mejorar la logística desde los centros productivos hasta sus establecimientos portuarios.
La segunda es la compañía minera de origen británico Río Tinto, que se presenta como representante de las grandes corporaciones del sector que buscan incrementar el caudal de transporte desde las provincias cuyanas y del noroeste argentino, clave para la exportación de minerales. Finalmente, el tercer actor es el operador internacional Grupo México Transportes (GMXT), que opera importantes ferrocarriles en México y Florida, y busca posicionarse como el actor con mayor experiencia ferroviaria en la compulsa, estimando una inversión de hasta 3.000 millones de dólares.
Se espera que el pliego defina un período de concesión que se extendería por varias décadas, dada la importancia estratégica de esta infraestructura.
La privatización del Belgrano Cargas: el rol clave de la minería
La privatización del Belgrano Cargas, enmarcada en el Decreto 67/2025, se encuentra en una etapa definitoria. La sostenibilidad financiera del proyecto, que busca desintegrar la empresa para su concesión a operadores privados, parece depender de manera crítica de un actor: el sector minero. Especialistas señalan que, sin el compromiso de las compañías de litio y cobre del Noroeste Argentino (NOA) para garantizar un volumen de carga considerable, la iniciativa del gobierno podría enfrentar serios riesgos de fracaso.
Esta situación fue analizada por Alejandro Núñez, presidente de Belgrano Cargas y Logística S.A., y Bruno Agosta, director de AC&A Engineers, durante el 14° Seminario Internacional de Litio en Sudamérica. Núñez explicó que una de las fórmulas para mitigar los riesgos para los futuros operadores es que consorcios mineros garanticen el transporte de una cantidad de carga específica a largo plazo. Esta estrategia busca reducir la incertidumbre para los inversores privados y asegurarles un flujo de ingresos futuro.
El potencial de un sistema ferroviario renovado es significativo. Agosta destacó que la participación de los cargadores mineros es determinante para elevar la rentabilidad del negocio. El ferrocarril modernizado se presenta como una oportunidad, combinando el transporte de productos agrícolas y mineros, especialmente en el NOA, donde la rentabilidad de los proyectos de litio y cobre está intrínsecamente ligada a la competitividad logística.
Actualmente, la línea transporta tres millones de toneladas al año. No obstante, las obras de infraestructura que se le exigirán a los concesionarios tienen el potencial de triplicar ese volumen. Según Núñez, esto "va a desarrollar y ampliar la frontera de producción agrícola y va a viabilizar muchos proyectos mineros".
El proceso de privatización se basa en la "desintegración vertical", un modelo que divide a la empresa estatal en tres unidades de negocio que serán licitadas por separado: el material rodante, que será rematado; las vías e inmuebles, que se concesionarán manteniendo la titularidad estatal; y los talleres ferroviarios, que también serán concesionados. La hoja de ruta oficial, establecida por la Resolución 1049/2025, prevé un cronograma de 12 meses, con licitaciones publicadas antes de fin de año y adjudicaciones programadas para marzo de 2026.
El gobierno busca replicar el modelo de consorcio que ya se ha visto en el sector agroindustrial, con cerealeras como Bunge, Cargill y Louis Dreyfus presentando una propuesta conjunta. Se espera un movimiento similar por parte de la minería de litio y cobre. El transporte de sus crecientes volúmenes de producción hacia puertos y plantas no solo haría financieramente viables las concesiones, sino que también mejoraría la rentabilidad de los propios proyectos mineros, muchos de los cuales operan con márgenes ajustados debido a los altos costos logísticos.
El delicado estado financiero de la empresa, que en 2023 registró un déficit de más de 65.000 millones de pesos y cuenta con una gran cantidad de material rodante en desuso, refuerza la necesidad de inversión privada. Para el sector minero, esta modernización es crucial. Tal como lo señaló Ignacio Costa, gerente general de Rio Tinto, "no podemos crecer sin infraestructura".
La consolidación de consorcios mineros de litio y cobre será determinante para el futuro del Belgrano Cargas, definiendo si se convierte en un motor de competitividad para el norte argentino o si el proceso de privatización fracasa por la falta de un volumen de carga crítico.