La industria automotriz en el Cono Sur atraviesa un momento de profunda introspección y alerta. Lo que comenzó como un conflicto puntual en el sector de componentes, con la decisión de Fate de cerrar su fábrica de neumáticos en Virreyes y la consecuente pérdida de 920 fuentes de trabajo, se ha revelado como el síntoma de una problemática mucho más vasta: la penetración de las marcas chinas en el ecosistema del automóvil.
El trasfondo de esta crisis no es lineal. En el caso de Fate, la gestión de Javier Madanes Quintanilla se enfrentó a un cóctel de factores: un sindicato agresivo, restricciones cambiarias que imposibilitaron el acceso a dólares para importar materia prima y una pérdida drástica de exportaciones. Sin embargo, el golpe de gracia fue la imposibilidad de competir con los fabricantes chinos, una realidad que hoy mantiene en vilo también a las plantas argentinas de Bridgestone y Pirelli.
Voces de alerta: ¿Cierre de fábricas en el horizonte?
La preocupación ha escalado hasta los niveles más altos de la conducción corporativa. En enero pasado, durante el Salón del Automóvil de Detroit, Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica, lanzó una advertencia cruda: "No me sorprendería si cierran fábricas de autos en Argentina". El ejecutivo fundamentó su análisis en los elevados costos impositivos que restan competitividad a los vehículos nacionales en los mercados regionales.
Actualmente, el ingreso de vehículos híbridos y eléctricos está regulado por un cupo de 50.000 unidades exentas de aranceles. No obstante, esta cifra parece insignificante frente a la avanzada de gigantes como BYD, Great Wall y Chery, quienes ya han iniciado procesos productivos en Brasil. El riesgo inminente es que estas marcas utilicen el territorio brasileño como plataforma para exportar hacia Argentina sin aranceles y sin limitaciones de volumen, o incluso que decidan instalarse en suelo argentino para operar el negocio en ambos sentidos.
El esquema de ensamble: ¿Producción real o integración ficticia?
El núcleo de la preocupación reside en la naturaleza del proceso industrial. Una automotriz de relevancia en el mercado binacional advirtió que no se debe temer a la competencia siempre que las reglas sean equitativas: "Que paguen los mismos impuestos y costos laborales que nosotros". Sin embargo, la amenaza se diversifica a través de los esquemas de ensamble conocidos como SKD (Semi Knocked Down) y CKD (Completely Knocked Down).
A diferencia del proceso de fabricación integral —que incluye estampado, pintura y montaje—, el ensamble bajo estos esquemas requiere menor inversión, menor superficie de producción y, por ende, menos personal. El riesgo regulatorio es tangible: según el Acuerdo de Complementación Económica (ACE 14), para que un vehículo sea considerado "Mercosur" y goce de arancel 0%, debe cumplir con un 50% de contenido regional.
La paradoja radica en la distribución de ese porcentaje:
- Costos locales (ensamblado, gastos indirectos y margen): Representan aproximadamente el 40%.
- Integración de autopartes: Con apenas un 10% de localización regional, un vehículo ya cumple con el estatus necesario para circular sin aranceles entre Argentina y Brasil.
La amenaza del efecto "boomerang" en las autopartistas
Esta estructura normativa genera un incentivo perverso. Para una marca china, sería sumamente conveniente instalarse en Argentina, integrar el mínimo requerido del 10% de partes regionales y exportar el 70% de su producción a Brasil sin arancel alguno. Mientras que las terminales tradicionales como Toyota, Ford, General Motors, Stellantis y Renault mantienen procesos complejos que incluyen estampado propio o externo (a través de empresas como Gestamp, FaMMa y Maxxion Montich), los nuevos jugadores podrían optar por la importación masiva.
Si bien la llegada de nuevos proyectos industriales es inicialmente positiva por la generación de empleo, el modelo de traer el 90% de los componentes importados podría convertirse en un "boomerang" para las autopartistas locales. Actualmente, el sector se encuentra en un proceso de reconversión, discontinuando modelos antiguos para producir vehículos con mayor perfil exportador. Sin una revisión de las reglas de juego, la industria nacional corre el riesgo de transformarse en una mera terminal de montaje de piezas extranjeras, debilitando la cadena de valor que sostiene a miles de familias argentinas.